Eigenlijk is dit model wel m’n favoriet. De T1 en T2 mogen er dan schattiger uitzien, en de T4 en later rijden veel meer als moderne auto’s – maar er is iets aan het ontwerp van de T3 wat ‘m ontzettend stoer en tijdloos maakt. Is het de uitholling over de flanken, die soepel via de schuifdeur en de achterpanelen doorloopt in de achterklep, of ligt het aan de stoere neus, die helemaal niet zo vlak is als hij er op het eerste gezicht uitziet, maar mooi rond loopt? Bovendien beschikte hij als eerste VW-bus over een geloofwaardige kreukelzone:

Maar laten we het niet over akelige ongevallen hebben. De T3 rijdt lekker, heel lekker zelfs. De ergonomie is perfect, je zit super ontspannen en ondanks het niet-verstelbare stuur kun je een prima zitpositie instellen. Met een rechte rug, goed ondersteunde benen en een prettige hoek naar de pedalen. Misschien hadden de ontwerpers meer vrijheid in het ontwerpen van de zitpositie door het ontbreken van de motor voorin? Ook het ontbreken van wielkasten in de voetenruimte (je zit immers boven de voorwielen) helpt mee.

Ten opzichte van de T2 was het weggedrag enorm veel beter. De draaicirkel was nog steeds superklein maar door de toepassing van een nieuw type onafhankelijke achterwielophanging werd de koersvastheid veel beter, en had de bus veel minder last van zijwind. (Die onafhankelijke achterwielophanging blijft trouwens bijzonder. Moderne bussen als de Ford Transit Custom en de Fiat Ducato hebben anno 2015 nog steeds een starre achteras met bladveren!)

Zwak punt op de weg blijven de motoren. De eerste generatie T3s (tot en met 1982) had luchtgekoelde benzinemotoren die van de T2 waren overgenomen, met vermogens van tussen de 50 en 70 pk. Daar kwam je niet heel goed mee vooruit, en de motoren hebben veel te lijden van de zware en niet erg gestroomlijnde carrosserie die ze moeten voortstuwen. In 1982 kwam er een watergekoelde diesel bij, ook met 50 pk. Ook deze motor moet héél hard werken om de bus vooruit te krijgen. Aan de motoren kun je het beste merken wie de echte doelgroepen van de VW Transporter vormden: dat waren handwerkslieden, marktkooplui en de posterijen, niet zozeer wereldreizigers en snelweggebruikers. Met de 50-pk-machines kon je in de stad door de goed gekozen versnellingsbakverhoudingen namelijk wèl goed uit de voeten.

Vanaf 1983/1984 verbeterde de situatie iets. De luchtgekoelde benzinemotoren werden vervangen door de zogenaamde ‘waterboxers’ – speciaal voor de Transporter ontwikkelde watergekoelde benzinemotoren. Voor de T3 diesel was er al een grote radiateur in de neus van de bus geplaatst, en de waterboxers maakten daar ook dankbaar gebruik van. Door de betere koeling kon er ook meer vermogen van de motoren worden gevraagd. De 1.9l-motor had een maximaal vermogen van 77 pk, latere 2.1l-injectieversies gingen zelfs tot 112 pk. Dat er hierbij heel wat benzine door de leidingen stroomde hoeft waarschijnlijk geen betoog.

Vanaf midden jaren tachtig was de bestverkochte motor de 1.6l-turbodiesel met 69 pk. Die motor heeft als codenaam JX en die afkorting kom je vaak tegen in advertenties. Die motor was in de Golf en Jetta te vinden in de sportieve GTD-versies en ook in de T3 leverde hij relatief goede prestaties, vooral door z’n voor een diesel hoge ‘Drehfreude’. Hij draaide makkelijk hoge toerentallen en dat droeg bij aan het rijplezier. Nadeel van de motorplaatsing achterin en de goede geluiddemping was wel dat zo’n motor nog wel eens overtoerd werd – je hoorde het als bestuurder gewoon niet altijd als je te ver in een versnelling doortrok, of te vroeg terugschakelde. Dat de JX makkelijk hoge toeren maakte betekende natuurlijk ook niet dat hij dat per se lang volhield. De levensduur van de gemiddelde JX-motor is, afhankelijk van hoe hij behandeld wordt, dan ook maar zo’n 100 à 150.000 km.

Maar het mooiste van de T3-Westfalia vind ik het interieur. Niet voor niets bevindt Westfalia zich in het zelfde dorp (Rheda-Wiedenbrück) als de beroemde kastenfabrikant Interlübke. Afgezien van het decor van de eerste paar jaar (een vreselijke woodprint) vind ik de meubels van de T3 Joker nog steeds een schoolvoorbeeld van prachtig industrieel ontwerp. Strak, doelmatig, tijdloos, en niet kapot te krijgen. Kijk maar eens in een caravan, of een ander merk camper, uit de jaren tachtig. Dan zie je hoe ver de Westfaliakwaliteit boven de rest van de markt uitstak.

De indeling met een lang keuken- en kastblok achter de bestuurdersstoel, een zit/slaapbank midden in de bus en een overdag ongebruikt kussen daarachter wordt nog steeds gebruikt in de huidige Volkswagen-bestseller, de California, hoewel er allang geen motor meer onder dat achterkussen zit. Ondanks alle pogingen om andere indelingen te verzinnen die het vloeroppervlak beter gebruiken (zoals bijvoorbeeld bij de T4 California Exclusive en de Ford Nugget) is de klant blijkbaar volledig verknocht aan dit traditionele concept. Misschien wel omdat vloeroppervlak er in een “zitcamper” (en dat is een hefdakcamper natuurlijk toch een groot deel van de tijd) niet zo heel veel toe doet.

Hoe het ook zij, de indeling en het interieur voldoen in de Volkswagen T3 Joker echt uitstekend. Ook omdat de lengte van het interieur een stuk groter is dan bij de T4 en T5. Bij die bussen zit je als bestuurder immers achter de vooras en de motor, waardoor de laadruimte een stuk korter is.

Door die grote lengte van het interieur is er plaats voor het voor mij ultieme T3-accessoire: de zitkist. Tot mijn verbazing zijn er blijkbaar meer Jokers verkocht zonder dan met zo’n kist, want je ziet ze maar weinig. En toch zou ik in een T3 niet zonder kunnen. Waarom? Ten eerste is het natuurlijk de perfecte opbergruimte voor een chemisch toilet. En zonder porta-potti vind ik dat je het niet kunt maken om vrij te kamperen of op camperplaatsen te gaan staan. Als camperaars in de bosjes gaan plassen (of erger) kun je er donder op zeggen dat omwonenden gaan klagen en de plaats binnenkort gesloten is. Maar dat terzijde.

Ten tweede kun je prima op die kist zitten bij het koken of afwassen. Het keukenblokje is voor iemand van mijn lengte (1m85) namelijk net iets te laag om comfortabel te kunnen staan. Ten derde levert de kist de ultieme chillplek. Met de bijrijdersstoel omgedraaid kun je er heerlijk je benen opleggen, en je hebt dan ook de ideale luisterpositie voor de stereospeakers achterin. En, als vierde en laatste inzetmogelijkheid kun je de kist tegen het benedenbed aanschuiven. Dat is maar 1m88 lang en een stukje extra lengte is voor de moderne medemens altijd meegenomen.